海關(guān)AEO高級認(rèn)證企業(yè)
我國外貿(mào)逐漸復(fù)蘇過程中，不斷有外貿(mào)企業(yè)反映海運(yùn)訂艙難、瘋漲價(jià)?！吨袊Q(mào)易報(bào)》記者多方采訪后發(fā)現(xiàn)，北方的外貿(mào)企業(yè)和江浙外貿(mào)企業(yè)、傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)和跨境電商企業(yè)都遇到同樣的難題。在探究背后原因時(shí)，除了中國外貿(mào)訂單恢復(fù)性增長帶來的海運(yùn)需求激增等原因外，國際海運(yùn)頭部企業(yè)的既得優(yōu)勢和我國海運(yùn)國際話語權(quán)不足也被多位受訪者提及。
來自童車之鄉(xiāng)的河北省平鄉(xiāng)縣聚寶車業(yè)有限公司銷售部經(jīng)理張萬興告訴記者，公司的客戶多是通過海運(yùn)出口貨物，海運(yùn)訂艙困難的問題還是存在。浙江省安吉縣科元家具黃女士提到，目前物流通道還是不太暢通，公司出口貨物主要通過海運(yùn)途徑，遇到訂不到倉的困難。從事跨境電商業(yè)務(wù)的浙江盈世控股有限公司工作人員告訴記者，海運(yùn)訂艙難是目前跨境電商賣家都會遇到的障礙，對該公司也有所影響。
來自航運(yùn)企業(yè)的于先生告訴記者，“目前美線最火爆，從中國到美西運(yùn)輸一個(gè)標(biāo)箱的運(yùn)費(fèi)從過去的1000多美元漲到4000至5000美元。美線漲價(jià)帶動歐線漲價(jià)，新西蘭、東南亞航線也連帶漲價(jià)但漲幅小于美線，日韓航線價(jià)格穩(wěn)定一些，漲得不多?，F(xiàn)在是船期安排不上，以往今天訂艙下周發(fā)貨，現(xiàn)在則至少要等兩三周。而且不僅船艙緊張，集裝箱數(shù)量也吃緊，不少集裝箱運(yùn)到海外后還沒收回來，導(dǎo)致二手集裝箱單價(jià)飆升到5000元?！?/p>
補(bǔ)償性增量等多種因素疊加
中國國際海運(yùn)網(wǎng)CEO康樹春告訴記者，疫情發(fā)生之初，船公司處在危險(xiǎn)邊緣，世界上很多中型船公司倒閉，另一些幸存船公司的世界排名因此上升，一些公司合并航線，降低運(yùn)力，國際航運(yùn)供給側(cè)變小變窄?！耙患径荣Q(mào)易嚴(yán)重萎縮，但二三季度中國等國家的外貿(mào)訂單火爆，給國際貿(mào)易運(yùn)輸帶來補(bǔ)償性增量，短期之內(nèi)出現(xiàn)了運(yùn)輸難問題。一季度、二季度船公司業(yè)務(wù)較少，三季度、四季度則行情大好?！笨禈浯赫J(rèn)為，“漲價(jià)是船公司不負(fù)責(zé)任行為，增加了貿(mào)易成本，人為制造障礙?！?/p>
上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)專家張永鋒分析說，“訂艙難和海運(yùn)漲價(jià)是多種因素疊加的結(jié)果：正逢傳統(tǒng)外貿(mào)旺季，防疫物資大量出口，國外居家購物需求升高，之前停航后的回補(bǔ)等。但今年的旺季已經(jīng)夠長了，11月份海運(yùn)價(jià)格可能回調(diào)?！?/p>
漢歐國際物流有限公司是國務(wù)院復(fù)工復(fù)產(chǎn)推進(jìn)工作機(jī)制國際物流工作專班列出的第一批國際物流運(yùn)輸重點(diǎn)聯(lián)系企業(yè)之一，主營到德國、匈牙利、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、捷克、奧地利、斯洛伐克等國家的中歐班列。該公司工作人員告訴記者，“中國年初因疫情而貿(mào)易萎縮，對貨船的需求下降，航運(yùn)企業(yè)于是通過減倉來減少損失，這是一種市場行為。隨著我國外貿(mào)逐漸恢復(fù)，海運(yùn)訂艙量快速增長。但歐洲等地的疫情依然嚴(yán)重，國際貨運(yùn)的總體需求其實(shí)是下降的?！?/p>
供職于航運(yùn)企業(yè)的于先生還補(bǔ)充說，“中國有供貨能力，國外正在趕緊從中國訂貨囤積商品，積極應(yīng)對國際供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，比如由于去不了健身房，美國很多家庭購買從中國進(jìn)口的健身器材?！?/p>
外貿(mào)企業(yè)可用多種方法緩解
在康樹春看來，海運(yùn)之外的其他替代運(yùn)力暫時(shí)改變不了大局面，比如中歐班列是中國國際貨運(yùn)中的一大特色，也只是緩解了中國到中亞、歐洲的部分國際貨運(yùn)壓力?！耙?yàn)榘嗔羞\(yùn)輸量在全球貨運(yùn)總量中占比很小。舉例來說，一趟班列可運(yùn)送3000至4000噸貨物，大型輪船載貨量則可達(dá)30萬噸，超過100趟班列的運(yùn)量。”康樹春說，“目前班列運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有海運(yùn)規(guī)則豐富完善。而且鐵路單據(jù)沒有貨權(quán)保證，還存在清關(guān)、換軌等需解決的課題。所以班列可視為長遠(yuǎn)性項(xiàng)目，只是短期內(nèi)解決不了海運(yùn)訂艙難的問題?！?/p>
“目前海運(yùn)價(jià)格較高。對貨主來說，貨物類別是不同的，比如服裝季節(jié)性強(qiáng)，需要較強(qiáng)的時(shí)效性，但有些季節(jié)性、時(shí)效性要求不高的商品可以錯(cuò)峰出運(yùn)，尋找更好的貨運(yùn)窗口期。因?yàn)楹＿\(yùn)價(jià)格周期性波動很明顯，過去來看并非一直在高位，所以錯(cuò)峰出運(yùn)是可行的?！睆堄冷h建議，外貿(mào)企業(yè)還可以選擇不同班輪公司，因?yàn)椴煌髽I(yè)海運(yùn)路線不同，有的走低成本路線，有的走高附加值之路，對海運(yùn)的需求側(cè)重點(diǎn)不同，應(yīng)選擇更適合自己的班輪公司和運(yùn)輸方式。
“據(jù)我了解，一些大型企業(yè)和船公司之間簽有長期價(jià)格協(xié)議，這樣一來目前的海運(yùn)漲價(jià)對它們影響較小。對于貨量本就很大的大型企業(yè)來說，通過積極和船公司談判，有可能拿到更好的海運(yùn)報(bào)價(jià)?！睆堄冷h說，貨量較小的外貿(mào)企業(yè)則可以考慮多和幾家同行合作集中貨物，拼裝在一起再去和航運(yùn)機(jī)構(gòu)議價(jià)，或者很多家中小企業(yè)一起通過大型的貨運(yùn)代理公司完成集中貨物的過程，進(jìn)而提高議價(jià)能力。
張永鋒也坦言，海運(yùn)體量太大，成本也較低，中歐班列運(yùn)量和海運(yùn)體量相比差得很遠(yuǎn)，暫時(shí)無法扭轉(zhuǎn)目前的海運(yùn)難題。不過他對目前一些企業(yè)推出的海運(yùn)快船業(yè)務(wù)比較看好，認(rèn)為這是可行的緩解辦法?！捌鋵?shí)在集裝箱業(yè)、班輪業(yè)確實(shí)出現(xiàn)了不同的業(yè)務(wù)定位，大型航運(yùn)公司本已在重要航線上獲得競爭優(yōu)勢，發(fā)展快船業(yè)務(wù)的動力有限。而中小型航運(yùn)公司更有動力發(fā)展快船業(yè)務(wù)，目前來看海運(yùn)市場也歡迎這樣的創(chuàng)新嘗試?！睆堄婪逭f。
今年很多零部件、機(jī)械設(shè)備和防疫物資通過中歐班列出口國外。但漢歐國際物流有限公司工作人員實(shí)言相告，海運(yùn)依然是國際貨運(yùn)最主要的運(yùn)輸方式，中歐班列在整個(gè)物流業(yè)中所占的比重很低，海運(yùn)價(jià)格再漲也不會漲得比中歐班列價(jià)格還高。但她感到樂觀的是，今年中歐班列發(fā)運(yùn)量增長，一些企業(yè)著急出口的貨物從海運(yùn)改走中歐班列?！巴瑫r(shí)，空運(yùn)減少后一些本來走空運(yùn)的貨物也愿意改走中歐班列，因?yàn)橹袣W班列比空運(yùn)便宜，本就承受得起空運(yùn)價(jià)格的企業(yè)自然也承受得起班列運(yùn)價(jià)，再加上班列大約15至20天可以到達(dá)目的地，比海運(yùn)時(shí)間明顯短一些?！彼f。
中國航運(yùn)應(yīng)爭取國際定價(jià)權(quán)
“國際上船公司之間很團(tuán)結(jié)，集體漲價(jià)。”康樹春的寥寥數(shù)語引發(fā)航運(yùn)企業(yè)人士于先生的共鳴。
“現(xiàn)在海運(yùn)集裝箱、班輪領(lǐng)域是壟斷狀態(tài)，一些大企業(yè)形成聯(lián)盟。他們相互之間可能商議價(jià)格，要降價(jià)一起降價(jià)，要漲價(jià)一起漲價(jià)，避免出現(xiàn)低價(jià)惡性競爭的局面?！庇谙壬嬖V記者，在國際海運(yùn)定價(jià)權(quán)方面，中企話語權(quán)不大，國外大企業(yè)掌握著規(guī)則，“有一個(gè)例子很能說明問題。中遠(yuǎn)海運(yùn)定的運(yùn)價(jià)需在美國聯(lián)邦海事委員會備案，它一個(gè)月后才會告訴中遠(yuǎn)海運(yùn)其定價(jià)是否通過審核?？墒窃谶@一個(gè)月中，原先的海運(yùn)價(jià)格走勢早已發(fā)生波動，即便通過審核也已滯后于市場行情?！?/p>